对咱们中国消费者来说，合资车中谁执牛耳？妇孺皆知是代表西方工程师精神的德系车。然而，德系车在中国市场的领跑地位，正在面临代表东方工匠精神的日系车之强势挑战。
刚刚过去的5月，已经公布在华销量的四家日本车企总销量同比增长超过10%，相形之下，国内乘用车大盘仍然处于“跌跌不休”的颓势，批发销量甚至接近三成降幅。
以中汽协给出的数字看，5月德系和日系分别销售38.27万辆和37.20万辆，市占率24.51%和23.83%相差约0.7个百分点，要知道在2018年全年，德系还以21.43%比日系的18.75%高出近4%，因而5月是近年来日系在份额上最接近德系的一次。
这个“车市冬夜”，日系车为什么火了？许多人开口就是“省油、耐用”，但表象永远无法解释到底日系车怎样逆市而上，又为何是这个系别把握住了消费者的需求痛点。
因此，从产业角度去深挖日系车的强势，对自主如何借鉴有着重要意义。
日系的强周期
刚刚就在上周，国家三部委公布了新一轮车市提振策略，从取消新能源车限行限售等角度去刺激需求。先不说政策的效果或者细节，显然这又意味着中国车市的确到了需要“拉一把”的时候。
乘联会5月销量表，整体大盘的衰弱反衬了日系强势
按照乘联会刚刚发布的数据，5月份狭义乘用车零售销量同比下滑12.5%至1,582,075辆，批发销量跌幅更甚，1,541,545辆滑坡16.9%。部分车企甚至迟迟不发布销量数据。
反过来，“优秀生”日系车的攻势还在继续。
5月份，丰田和本田仍然是最为抢眼的两家日本车企。丰田在3月增速放慢之后，重返“两位数增幅”俱乐部，终端零售销量同比增长13.2%至138,500辆，依然是在华销量最高的日本车企；本田则由于去年同期对比基数因“机油门”走弱，今年CR-V强势回归，5月零售销量同比暴涨37.5%至136,486辆，隐隐对丰田的在华日系冠军地位构成威胁。
丰田累计销量同比上升11.9%至629,100辆，是唯一今年累计跨过60万辆的日本车企，今年160万辆的目标已经完成39.3%，考虑到季节差异，很可能是最有希望完成目标的车企之一。本田以597,027辆的累计成绩达成19.1%增幅，“跑得最快”。
日产表现需要一分为二来看，在绝对涨跌层面，已经遭遇连续两个月的滑坡，但5月份同比下降4.8%至121,895辆，表现仍好于大盘。累计销量同比微跌0.4%至587,197辆。
产品周期等因素导致马自达仍然是四家日本车企中唯一下滑者，同比跌幅为29.0%，17,385辆销量和往常2万辆以上的水平拉开了差距。前5个月，马自达累计销量同比滑坡31.4%，86,771辆销量未能突破10万辆。
将四家日本车企销量合并，5月份总销量同比增10.7%至414,266辆；回顾今年以来的表现：1月份总销量同比增4.2%，突破44万辆，2月份同比下滑3.1%至244,196辆，3月份则同比增长8.9%至394,791辆，4月同比提高10.2%至406,480辆。可以说5月份达到了新的速度高峰。
日系车2019年5月在华销量，还缺部分小型车企
销量较低的三菱、铃木和斯巴鲁尚未公布数字，不过三菱的增势可能抵消铃木的滑落，对日系车总体涨跌影响不大。
根据《每日汽车》和《日本经济新闻》的统计，自2018年1月开始，三大日本车企在华销量之和已经连续同比增长了17个月。《一句话点评》两年前就指出过日本车企在华分化明显，大型车企做大的同时小型车企游走在灭绝边缘。按照大型和小型车企在华销量占日系车整体比重来看，丰田、日产和本田份额已经超过了90%，小型日本车企在全球最大市场却愈加边缘化，生存空间受到挤压。
今年1至5月份，已经公布销量的四家日系车企累计销售了1,900,095辆新车，对比去年同期的1,779,255辆，同比涨幅为6.8%，相较乘用车大盘持续两位数下跌的背景，强势彰显无遗。
只是，依照目前形势一味地将日系或德系脸谱化，将其强势或弱势绝对化、静止化，则是走入了极端的误区。如果将观察历史的目光拉伸到十年以上，不难发现德系和日系在过去十多年里其实是交替领衔合资阵营。
在上个世纪八十到九十年代，大众汽车集团第七任董事长卡尔·H·哈恩独具慧眼，押宝东方这片土地，而日后跃居全球第一汽车市场的中国，在上海大众正式投入运营的1985年，私家车保有量才区区28.5万辆。狼堡连续牵手上汽和一汽，第一批对手如北京克莱斯勒和广州标致却自废武功，大众后来成为中国市场合资车企的霸主也便不难理解。
中国私家乘用车的真正爆发应该从2001年入世之后开始。在2002年，德系车以40.39%的市场份额一骑绝尘，当时自主系别也才占据24.93%比重，而日系彼时仅占有15.24%。但随着东风日产等一批车企加入战局，2003年德系份额便跌至32.20%，而日系却攀升至20.53%。
分水岭是在2005年，这一年东风本田和东风日产拉开了连续数年销量同比翻倍的序幕，而桑塔纳家族（普桑和桑塔纳3000）对大众的支撑却减少了5万辆，这对当时年销量二三十万辆的上海大众来说不啻于当头一棒。因此，日系成功地攀升至25.08%，而德系却跌落20%大关，仅收于17.78%。日系并未放松脚步，2006年，广汽丰田首款车型凯美瑞上市，挟早年进口佳美的势头又缔造了一代加价神车。到2008年，日系抵达了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉动了自主的发展，合资份额受到整体压缩。
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